【決算短信】日産自動車（7201）　“復活の青写真”は本物か？　赤字転落でも現金創出力は健在、その先の株主還元を読むAIによる個別株情報分析室

ChatGPT o3モデル（2025年4月正式リリース版）による生成レポートです。本稿は公開情報を基に作成していますが、数値・記載内容は必ず一次ソースでご確認ください。特にグラフはAI描画上、正しく表示されない場合があります。
公開日：2025-05-25

目次

1. エグゼクティブサマリー

2. 企業概要

3. 業績の推移

4. セグメント別分析

5. 関連指標（グラフ解説付き）

6. 決算短信全般の分析

7. 直近の経済動向の反映

8. 同業他社との比較

9. 今後の見通し

10. 株価の分析

11. 総合評価

12. まとめ

1. エグゼクティブサマリー

日産自動車は2025年3月期、売上高12兆6,332億円（前年比-0.4%）と横ばいを確保した一方、親会社株主に帰属する当期純利益は▲6,709億円へ急落した。主因は販売台数の鈍化とインフレ高進による原価上昇、及び固定資産の大規模減損だ。営業キャッシュフローは7,536億円を確保し、現金同等物は2兆1,975億円と依然潤沢。株主還元は無配転落となったが、費用削減が進めば復配余地は十分に残る。とはいえEV競争激化と米国関税リスクを勘案すると、初心者が手を出す銘柄ではない。総合評価は★☆☆☆☆（2.4）とし、中長期の再建シナリオを見極めるまで待機を推奨する。

2. 企業概要

日産自動車（証券コード7201）は国内2位の乗用車メーカー。世界約180市場に展開し、ルノー・三菱自動車とアライアンスを組む。資本金6,058億円、連結従業員数13万3,580名。時価総額は1兆3,147億円（2025年5月23日終値ベース）で、PBR0.25倍と解散価値割れが続く。事業は「自動車事業」「販売金融事業」の2本柱。2025年3月期の地域売上構成比は北米52.6%、日本16.0%、欧州11.9%、アジア12.1%、その他7.4%。EV「アリア」「サクラ」が注目だが、世界販売台数は334.6万台（-2.8%）に留まる。

3. 業績の推移

2021年3月期以降の通期実績を俯瞰すると、売上は回復傾向にある一方、利益は乱高下が目立つ。2024年3月期までは構造改革効果で黒字回復を果たしたが、2025年3月期は6,238億円の特別損失（減損＋リストラ費用）が響き赤字転落。営業利益率は0.6%と、自動車大手としては最低水準。なお、営業キャッシュフローは1兆2210億円（2023年）→9,608億円（2024年）→7,537億円（2025年）と縮小傾向にあるがプラス圏は死守している。IR BANK

4. セグメント別分析

自動車事業は営業損失2,679億円（前年黒字2,605億円）へ急悪化。販売金融事業は営業利益2,856億円と高水準を維持し、グループの“資金源”として機能した。ただし販売金融の利益率は22.6%→23.2%に改善したものの、米国金利上昇で今後の貸倒リスクが高まる。地理別では北米依存が続き、円安メリットを享受したものの、インセンティブ増で利幅が縮んだ。

5. 関連指標

営業キャッシュフローの推移

図1　営業キャッシュフローの推移

2021年度以降の営業CFは1兆3,227億円→8,472億円→1兆2,210億円→9,609億円→7,537億円と高低差が激しい。特に2025年3月期は販売台数減と運転資本悪化で前期比▲22%。それでも7,500億円規模を確保できたのは、在庫圧縮と金融子会社の利息収入が寄与したためだ。キャッシュ創出力の低下は懸念材料だが、黒字転換時には高いレバレッジ効果が見込める。

EPSの推移

図2　一株あたりの純利益（EPS）の推移

EPSは2024年3月期の110.47円から2025年3月期は▲187.08円へ急降下。これは巨額減損と販管費増が要因で、本業の稼ぐ力が毀損したわけではない。ただし過去も減損に左右されやすく、安定配当には不向きな体質が露呈している。

一株あたり配当金の推移

図3　一株あたり配当金の推移

コロナ禍で無配に転落後、2024年3月期に年間20円まで復配したが、再びゼロ配当となった。政策保有株売却など余剰資金はあるものの、当期赤字のため株主還元は見送られた形だ。

配当性向の推移

図4　配当性向の推移

2022年3月期の9.1%から2024年3月期は18.1%へ上昇したが、赤字期は算出不能。今後は利益水準次第で復配余地があるものの、安定配当を期待するのは時期尚早と言える。

6. 決算短信全般の分析

2025年３月期の決算短信を俯瞰すると、日産は「売上横ばい・利益急落」の典型例だ。固定費圧縮が奏功し、営業損益段階では698億円の黒字を確保したものの、最終損益は▲6,709億円まで沈んだ。最大の要因は減損損失4,437億円で、北米・中国の遊休設備を中心に帳簿価額を切り下げた結果だ。実質的な現金流出を伴わないとはいえ、資本効率の劣化を端的に示す指標であり、ROEは▲11%まで悪化した。さらに注目すべきは、原価率の上昇と研究開発費の伸びだ。原価率は前年比1.3pt悪化の87.6%となり、EV比率を高める過程で材料コストが高騰したことを映す。研究開発費は6,714億円（+12.1%）とリーマン直後並みの高水準に達し、次世代EV「アーク」開発や全固体電池実証ラインへの投資が膨らんだ。投資の質としては将来キャッシュ創出力を底上げする一方、短期の利益変動を拡大させる要因にもなる。財務面では、純有利子負債が4.3兆円と自動車大手で最も高い。自己資本比率は25.1%（前期28.0%）へ低下し、財務クッションは薄い。もっとも手元流動性は2.2兆円あり、短期的な資金繰り懸念は小さい。焦点は負債のリファイナンスコストがどこまで上昇するかに移る。格付会社S&Pは３月に同社を「BBB-」へ１段階引き下げ、見通しを「ネガティブ」に変更しており、金利負担の多寡は今後のEPS回復スピードを左右する。加えて、販売金融子会社（NMACほか）の資金調達環境もタイト化している。米国では社債スプレッドが１年前比+80bp拡大し、リスク調整後の貸付利ざやは縮小傾向。ここ数年、販売金融部門がグループ利益を下支えしてきただけに、金利上昇は日産にとって二重苦となる。

以上を踏まえ、短信全般から読み取れるキーワードは「財務再建は道半ば・現金創出力は辛うじて維持・研究開発と減損が利益を圧迫」である。一言で言えば、再建ストーリーはまだ“作り途中”だ。