飛行機に乗ると、離陸前に「スマートフォンは機内モードにしてください」というアナウンスが流れますよね。でも最近は、機内でもWi-Fiが使えることも増えてきて、「え？ 機内モードってまだ必要なの？」と思ったことはありませんか？
そもそも、機内モードって何をしているんでしょう？
BluetoothやGPSは使えるのに、なぜ携帯の通信だけ止まるのか。
そもそもスマホの電波ってどうやって届いているのか。
そして、なぜトンネルや地下鉄ではつながりにくいのか……。
この記事では、「機内モードって本当に必要なの？」という素朴な疑問を入り口に、スマホの通信や電波の仕組み、よくある“通信まわりのあるある”について、できるだけわかりやすく整理してみます。
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機内モードは、今やスマートフォンに標準搭載されている機能のひとつです。
ただ、その設計思想や仕様、そして現在のネットワーク事情を踏まえると、「なぜこの機能が必要なのか」「本当に今も有効なのか？」といった問いが浮かんできます。
このセクションでは、機内モードが制御する要素と、それが航空機内でどう位置づけられているのかを整理します。
また、BluetoothやWi-Fi、GPSとの関係についても、少し踏み込んだ技術的背景を含めて確認していきます。
機内モード（Airplane Mode）は、デバイスの無線通信機能を一括で制限する設定状態です。
具体的には以下の通信が対象になります：
セルラー通信（4G/5G）：基地局との通信を遮断
Wi-Fi：無線LANのスキャン・接続を停止
Bluetooth：近距離無線通信を停止（ただし後述の通り再有効化可能）
NFC / UWB：OSや機種により無効化される場合あり
AndroidやiOSの仕様では、機内モードを有効にするとこれらが一斉にオフになりますが、ユーザーが手動で個別にWi-FiやBluetoothを再有効化することが可能です。
この挙動は「すべてを遮断する」ことが目的ではなく、「デフォルトで危険性のある電波を抑止しつつ、必要な機能は再利用可能にする」という運用レベルでの妥協設計に近いものと言えます。
航空機内で通信機能の使用が制限される背景には、航空機のナビゲーション・通信システムへの干渉リスクが挙げられます。
ただしこれは「スマートフォンの電波が即座に機器に悪影響を与える」というよりも、「累積的・多数接続時に起こりうる電磁的干渉のリスク」を念頭に置いた、予防的安全策です。
たとえば：
VHF帯（航空通信）やILS（計器着陸装置）は、高周波数帯の通信と近接しており、スプリアス放射や混変調の影響を受ける可能性がある
特に接近・離陸時などのフェーズでは、機体は計器に強く依存しており、わずかなノイズでも安全マージンを下げるリスクがある
このため、多くの航空会社では今でも「機内モードの有効化」が推奨されており、仮に技術的に影響が小さくとも、オペレーション上は保守的な対応が取られ続けているのが現状です。
「機内モード＝通信完全遮断」と思われがちですが、実際は“リスクのある通信だけを一時停止し、必要に応じて復帰できる設計”というバランス重視の仕様です。
機内モード中でも、機内Wi-Fiが利用可能なケースが増えています。これは一見すると矛盾しているように見えますが、実際には異なる物理層（PHY）で通信しているため、整合性が取れています。
セルラー通信（例：4G/5G）：地上の基地局と通信。高出力かつ不確定な干渉を発生させやすい
機内Wi-Fi：航空機内の閉じたネットワーク上で、機内アクセスポイントを介した通信のみを許可
機内モードは、地上の基地局にアクセスしようとするセルラー通信の電波放出を防ぐことが主目的であり、閉じたローカルネットワーク内での通信は許容されるという設計上の前提があります。
Wi-Fiを手動で再有効化できるのは、このポリシーを前提とした運用をOS側が想定しているからです。
| 通信種別 | 機内モードON時 | 再ON可能 |
|---|---|---|
| セルラー通信 | ✕停止 | ✕不可 |
| Wi-Fi | ✕停止 | ◯可 |
| Bluetooth | ✕停止 | ◯可 |
| GPS | ◯有効 | – |
現在のスマートフォンでは、機内モードを有効にしてもWi-FiやBluetoothを個別にオンに戻すことが可能です。これは単なる仕様の緩和ではなく、通信リスクに対する評価が細分化され、設計思想として分離制御が可能になった結果といえます。
Wi-FiやBluetoothは、いずれも2.4GHzや5GHzのISMバンドを使用する短距離無線通信であり、通信出力は10〜100mW程度と低く抑えられています。これにより、電波の到達範囲が限定され、外部の機器に意図せず干渉を与えるリスクが極めて低いとされています。加えて、これらの通信は基本的にペアリング済みの相手に向けて行うため、モバイル回線のように不特定多数へ強く信号を送信する性質とは異なります。
航空機で利用されるナビゲーションや通信機器は、主にVHF帯やLバンドといった帯域を使っており、ISMバンドとは重複しないため、干渉のリスクは技術的に見ても限定的です。こうした背景から、Wi-FiやBluetoothの使用は多くの航空機で容認されるようになり、それを前提とした機内モード設計がOS側でも標準化されています。
結論から言えば、GPSは機内モード中でも動作します。その理由は明快で、GPSは受信専用のシステムであり、スマートフォン側から電波を発信することはないためです。
GPS（Global Positioning System）は、地球の周囲を回る複数の衛星が送信する高精度な時刻情報をスマートフォンが受信し、それぞれの衛星との距離から現在地を三辺測量的に算出する仕組みです。スマートフォンはこの通信において完全にパッシブ（受信専用）であるため、航空機の電子機器に対して干渉を与える可能性はありません。
ただし、GPS機能には補助的な仕組みである A-GPS（Assisted GPS） がよく使われています。これは、基地局情報やWi-Fiアクセスポイントの位置情報を利用して、GPS衛星の測位を補助し、初期位置の特定を高速化・高精度化する仕組みです。機内モード中はこれらの補助情報が利用できなくなるため、測位の初動が遅くなったり、精度が若干落ちる可能性があります。
つまり、機内モードでもGPSの基本機能自体は問題なく動作しますが、
といった点を理解しておくと、アプリの設計や位置情報機能の挙動を把握する上で有益です。
機内モードでもGPSが動作するのは、“スマホが一切電波を発信していない”から。通信とは逆で、完全な受信専用だからこそ許容されています。
スマホで当たり前のように使っている「電波」や「通信」。でも、よく考えるとわからないことだらけじゃありませんか？
「スマホって、どこから電波を受け取ってるの？」「5Gって速いって言うけど、何が違うの？」「地下に行くとつながらないのって、なんで？」
このセクションでは、そんな“今さら聞けないけど気になる”通信の仕組みについて、できるだけシンプルに解きほぐしていきます。
スマートフォンは、地上に設置された基地局と常時無線通信を行い、その先でキャリアのコアネットワークを通じてインターネットと接続されています。接続先の基地局は端末が現在地・電波強度・混雑状況などをもとに自動で切り替えており、この切り替え処理は「ハンドオーバー」と呼ばれます。これにより、移動中でも通信が途切れずに維持される仕組みになっています。
日本国内でスマートフォン通信に使われている主な周波数帯は以下の通りです：
700MHz帯（いわゆるプラチナバンド）：障害物に強く、屋内や山間部でも届きやすい
1.7GHz帯：中距離向け。都市部でもよく使われる
3.5GHz帯（Sub6）：5Gで使用される帯域。高速だが届く距離は短め
28GHz帯（ミリ波）：非常に高速だが、直進性が高く遮蔽物に弱い
スマホと基地局の間では、LTE（4G）やNR（5G）などのプロトコルスタックが利用され、物理層からネットワーク層に至るまで、移動体通信に特化した最適化が行われています。また、基地局間の通信は、キャリアのコアネットワークを経由してインターネットへとルーティングされます。
なお、よくある誤解として、「スマホは衛星と直接通信しているのでは？」というものがありますが、これは基本的に誤りです。通常のスマートフォン通信は地上インフラ（基地局）に依存しており、衛星は介在しません。たとえばStarlinkのような衛星インターネットサービスは例外ですが、一般的なモバイル回線はあくまで地上のセルラー基地局との通信で成り立っています。
電波は広義には電磁波の一種であり、当然ながら他の電子機器に影響を与える可能性があります。とはいえ、ここで言う「干渉」は、スマホを使っただけで何かが壊れるという話ではありません。通信品質や復調の正確性に影響を与える、より限定的な物理層レベルの現象を指します。
通信における干渉とは、複数の電波が重なり合うことで、受信側で正常なデコードができなくなる状態のことです。特に以下のような条件が重なると、干渉が発生しやすくなります：
同一または近接周波数帯で複数の送信が行われる
高出力機器からスプリアス（不要輻射）が漏洩する
反射や屈折により、複数経路の電波が干渉（マルチパス）する
ただし、スマートフォンをはじめとする民生機器は、総務省の技術基準適合証明（いわゆる「技適」）を取得することが義務づけられており、出力や雑音、周波数の精度などに厳しい基準が課されています。そのため、通常使用時に他機器へ干渉を引き起こすリスクは極めて低く抑えられています。
一方で、干渉リスクがより慎重に扱われる環境もあります。たとえば航空機内では、VHF帯（30〜300MHz）やLバンド（1〜2GHz）を用いる通信・航法機器が搭載されており、スプリアスが重なった場合に誤動作を招く可能性はゼロとは言い切れません。
また、医療機器や一部の産業機器はEMC（電磁両立性）への耐性が十分ではない設計もあるため、病院や工場内ではスマートフォンの使用を制限する運用が残っています。
5G（第5世代移動通信システム）は、単に「速くなった」だけではなく、低遅延・高接続密度・高信頼性といった複数の観点から進化した通信基盤です。
速度向上はもちろん、IoTや自動運転など多様なユースケースに対応するために、ネットワーク構成そのものが見直されています。
その根幹には、以下のような技術的ブレイクスルーがあります：
周波数の拡張（Sub6およびミリ波）
従来より広い帯域を確保できることで、単純にスループットが増大します。
Massive MIMO（多素子アンテナ）
基地局が多数のアンテナを使って複数ユーザーと同時通信を実現し、ビームフォーミングによって空間分離による干渉抑制も行います。
OFDMA（直交周波数分割多元接続）
リソースブロックを細かく分割し、多数の端末がリソースを効率的に分け合える構造を採用しています。
Network Slicing（ネットワークの仮想分割）
一つの物理ネットワークを論理的に分割し、用途別に異なるQoS（品質保証）や構成を柔軟に適用できます。たとえば、映像配信向けの高速回線と、IoT向けの超低遅延ネットワークを並立させることが可能です。
ただし現在日本で普及している5Gの多くは、NSA（Non-Standalone）構成と呼ばれる方式で、4Gのコアネットワークをそのまま利用しつつ、無線区間だけ5G化している構成です。
そのため、理論上は5Gの速度が出るはずでも、バックエンドが4G依存のままでは構造的にボトルネックが残ってしまうのが現実です。
一方で、真の5Gとも言えるSA（Standalone）構成では、通信コアや制御方式も完全に5Gネイティブで設計されており、レイテンシ・切り替え性能・マルチスライス管理などが最大限に発揮されます。
ただし現時点では、SA構成のエリア整備や端末対応は一部に限られており、5Gのポテンシャルをフル活用するには、今後のインフラ進化が不可欠です。
スマートフォンを使用していると、「電波が悪い」という状況に直面することがあります。
この言葉自体は非常に曖昧ですが、通信の観点から見ると、端末が基地局との通信を安定して確立・維持できていない状態を指します。
「電波が悪い」と感じられる原因は1つではありません。物理的な問題とネットワーク側の制御の両方が関係しており、以下のような要素が絡み合って影響します：
基地局との距離が遠くなったことで、受信信号強度（RSRPなど）が閾値を下回っている
ノイズやマルチパス（反射波）によって信号対雑音比（SNR）が悪化し、復調が困難になっている
周囲のユーザー数が多く、セルが過負荷状態となって通信スケジューリングが滞っている
セル境界付近でハンドオーバーが頻繁に発生し、切り替え失敗や一時的な切断が生じている
このように、物理層（電波状況）とMAC層以上（帯域制御・QoS制御など）の双方に原因が分布しており、「電波が弱い」という一言では片づけられない複雑さがあります。
地下鉄やトンネルのような閉鎖空間では、通信が遅くなる、あるいは不安定になる場面がしばしば見られます。
これは単に「地上よりも電波が届きにくい」というだけでなく、通信インフラの構造や空間特性が通信品質に大きく影響しているためです。
通常、スマートフォンは周囲の基地局と電波のやり取りをすることでネットワークに接続していますが、トンネル内や地下深くでは地上の基地局からの直接の電波が物理的に遮断されます。そのため、通信事業者は以下のような方法で地下空間をエリア化しています：
地下鉄駅構内や車両基地に専用の小型基地局を設置し、地下専用のエリアを構築
長いトンネル内には、漏洩同軸ケーブル（LCX）や専用アンテナを使って電波を分配
地下鉄の車両内では、中継装置を経由して車内Wi-Fiや基地局に接続する構成が取られることもある
しかし、こうした特殊なインフラ環境にはいくつかの制約があり、地上と比べて通信品質が落ちやすくなります。たとえば：
地下空間では反射や屈折が多く、マルチパス干渉が発生しやすい
地上と比べて基地局の密度が下げられないため、帯域が限られる
駅や車両内での利用集中により、セルあたりのスケジューリングが追いつかなくなる
トンネルを移動する中で、基地局間のハンドオーバーが頻繁に発生し、切り替えの瞬間に遅延が起きやすい
このような理由から、「地下では通信が遅い」「トンネルで突然つながらなくなる」といった現象が起こるのは、環境依存の構造的制約によるものと言えます。
なお、通信事業者は近年こうした課題に対し、5G対応の地下局整備やトンネル内ビームフォーミング技術など、改善のための投資も進めています。
これまでに見てきたように、スマートフォンの通信は基地局との無線接続を軸とした仕組みで成り立ち、その進化の過程で3Gから4G、そして現在の5Gへと進んできました。では、今後さらに通信はどう変わっていくのでしょうか？
そのヒントがあるのが、現在世界中で研究が進められている「6G（第6世代移動通信システム）」 です。実用化は2030年ごろと見込まれており、日本でもNTTや総務省を中心にさまざまな実証や戦略立案が進んでいます。
6Gは、単に「5Gの延長線上にある高速通信」ではありません。通信そのものを“社会インフラ全体”として再定義するような動きが含まれており、その特徴は大きく以下のような方向性に広がっています：
テラヘルツ帯など、新しい周波数の活用によるさらなる高速化・大容量化
地上インフラに依存しない、衛星・HAPSなどの非地上ネットワーク（NTN）との統合
通信そのものにAIが組み込まれることで実現される動的で自律的なネットワーク制御
光信号を活用した極低遅延・超省電力な構想である、NTTのIOWN（Innovative Optical and Wireless Network）構想
この章では、現時点で見えてきている6Gの主な技術的コンセプトや研究の方向性を整理しつつ、5Gとの違いや、日本の戦略的アプローチについても触れていきます。
NTN（非地上ネットワーク）は、災害時や海上、山間部など“地上ネットワークが届かない場所”を補完できる可能性があり、6Gの重要な柱とされています。
6Gは、2030年ごろの実用化を見据えて現在標準化と研究が進む次世代の移動通信規格です。位置づけとしては「5Gの延長」ではなく、通信インフラの構造そのものを見直す段階と捉えた方が実態に近いです。
現行の5Gは、理論値では高速・低遅延を実現していますが、現場レベルでは基地局の偏在、NSA構成による4G依存、エネルギー消費の増加など、限界も顕在化しています。
こうした背景から、6Gでは通信を 「都市機能の一部」から「社会を動かす基盤」へ進化させることが期待されています。端末同士の通信だけでなく、都市、モノ、空間を丸ごと情報化・自動化していくための土台として設計されているのが特徴です。
6Gでは、以下のような性能目標が掲げられています（カッコ内は5Gとの比較）。
| 特性 | 4G | 5G | 6G(予定) |
|---|---|---|---|
| 通信速度 | ~1Gbps | ~10Gbps | 100Gbps以上 |
| 遅延 | ~10ms | ~1ms | 0.1ms以下 |
| 接続密度 | 数千台/km² | 数十万台/km² | 1000万台/km² |
これらはXR、遠隔操作、センサーネットワーク、自動運転といったユースケースのスケール化・リアルタイム化を支える前提条件です。
単なる数値目標というより、通信があらゆるシステムと“自然に融合”するためのスペック基盤という立ち位置で捉えたほうがわかりやすいかもしれません。
6Gでは、今よりさらに高い周波数、たとえば100GHz〜1THzのテラヘルツ帯を使った通信の実現が検討されています。まだ本格的に使われていない帯域ですが、帯域幅が広いため、大容量通信や高精度な位置検出、センシングなどと相性が良いとされています。
一方で、テラヘルツ波は減衰が激しく、ちょっとした障害物や大気中の水分でも信号が弱まります。結果として、これまでのような広域をカバーする基地局では対応しきれず、密に配置された小さなセル（マイクロセルやピコセル）を組み合わせる必要があります。
また、こうした高密度な環境では、複数の端末が混在する状況でいかに干渉を避けるかが課題になります。そこで登場するのが、AIを使ったビームフォーミング制御やチャネルの最適化といったアプローチです。これにより、通信の安定性を維持しつつ、多数の端末が同時に快適に接続できる環境を目指します。
6Gの構想の中では、通信インフラを空にも広げていこうという動きがあります。具体的には、低軌道衛星（LEO）、成層圏を飛ぶHAPS（高高度プラットフォーム）、長時間滞空可能なドローンなどが通信を補う存在として注目されています。
こうした仕組みは、Non-Terrestrial Network（非地上ネットワーク）＝NTNと呼ばれます。たとえば山奥や海上、あるいは災害で地上基地局が使えない状況でも、空から電波を届けられるというのが最大の利点です。
もちろん、衛星通信特有の遅延や、地上ネットワークとのスムーズな連携といった課題はあります。ただ、これらの技術がうまく組み合わされば、「どこでも通信がつながる社会」に一歩近づくと考えられています。
6G時代のネットワークは、とにかく複雑です。端末の数が膨大になり、周波数も高く、セルも小さくなる中で、一つひとつの状況に応じた柔軟な制御が求められます。
そうなると、人の手による設定だけでは限界があるため、AIによる動的な最適化が必要になります。たとえば、
ユーザーの動きを予測して、つながりやすい基地局に事前に切り替える
周囲の干渉状況を踏まえて、ビームの方向や周波数を調整する
利用状況に応じて、通信の優先度を判断しながらリソースを配分する
といった形で、ネットワークが自律的に判断・調整する仕組みが整っていくと想定されています。
つまり、ユーザーの通信体験を快適にしながら、ネットワーク自体の電力消費も減らせるようになるわけです。
スマートフォンを使っていると、「自分だけ圏外になる」「テザリングが不安定」「Wi-Fiにつながっているのにネットが遅い」など、理屈では説明しにくい“あるある”に出くわすことがあります。
この章では、そうした日常的な違和感を少し技術的な視点で整理してみます。
現象そのものはカジュアルでも、その裏には無線通信やネットワーク制御に関わる理由がしっかり存在しています。
スマートフォンが「圏外」となるのは、端末がモバイルネットワークに接続できない状態です。この状態には、大きく分けて以下の2パターンがあります。
物理的に基地局との通信が不可能な場合
SIM・キャリア・端末の条件が揃っておらず、接続が論理的に拒否されている場合
たとえば、山間部やトンネルのように電波が届かない場所では、端末がスキャンしても有効なセルを検出できず圏外になります。また、海外ローミング時に契約プランが対応していないバンドにしか電波が存在しない場合も同様に圏外になります。
加えて、現代のネットワークでは「4G/LTE専用端末で3Gが切られたエリアに入る」など、技術的ミスマッチで圏外が発生するケースもあります。
ネットワーク選択やセル再接続は、RRC層やNAS層のプロトコルで自動的に行われますが、周辺のセル情報が不安定な場合や、ハンドオーバー失敗後の再接続が遅延しているときなどには一時的に圏外と表示されることがあります。
「スマホの電波」と言ったとき、それは通常モバイル回線（セルラー通信）を指しますが、Wi-Fiとの違いは単に接続先のネットワークだけではありません。
プロトコルスタック・帯域の特性・認証方式など、レイヤー2以降の構造が大きく異なります。
モバイル通信（4G/5G）は、以下のような特徴を持っています：
移動体通信専用に最適化されたRRC（Radio Resource Control）やEPSベアラーの制御
通信事業者による品質保証（QoS）
ユーザー識別のためのSIMベースの強固な認証
一方で、Wi-FiはIEEE 802.11系の規格に基づき、基本的に共有メディアアクセス（CSMA/CA）でアクセス制御されます。
これは、「周囲に多くの端末があるほど競合が激化し、レイテンシやスループットが不安定になりやすい」という性質を持ちます。
また、モバイル通信はほとんどの場合NATを含まないルーティング構成で、直接IP付与されるのに対し、Wi-Fi接続はローカルルーター配下のプライベートアドレス空間で動作することが多く、挙動に差が出ます。
テザリングは、スマートフォンがルーター的に機能することによって、他のデバイスにモバイル回線を共有する仕組みです。
この動作の裏側には、NAT（IPマスカレード）やDHCPサーバ、ソフトウェアアクセスポイント（SoftAP）の動作が含まれています。この仕組みでは、スマホがルーターのように振る舞い、他の端末にIPアドレスを割り当て、モバイル回線を中継しています。
テザリングの方式には主に以下の3つがあります：
Wi-Fiテザリング：SoftAPモードを用いて、SSIDを発信。端末がAPとなり、クライアントにIPを払い出す
USBテザリング：PC等に対して、RNDISやCDC-ECM等の仮想NICを経由してIP接続
Bluetoothテザリング：Bluetooth PANプロファイルを用いた低帯域な接続方式
スマホ側では、モバイル回線→NAT→ローカルクライアント という変換経路をリアルタイムで処理しており、特にWi-FiテザリングはSoCやOSの処理負荷が大きいため、バッテリー消費が急増しやすいです。
テザリング時はスマホが「ルーターの役割」も兼ねています。特にWi-FiテザリングではSoftAP（ソフトウェアアクセスポイント）として、SSIDの発信やIP払い出しまで自動で行っています。
また、キャリアによってはAPN設定やプラン条件でテザリングを制限している場合もあるため、実装時や検証時には注意が必要です。
同じ場所・同じ時間帯でも、端末やキャリアによって「電波の入り」に差が出るのは、主に3つの要因が関係しています。
1.周波数帯（バンド）の対応状況
2.基地局との相性（対応MIMO・キャリアアグリゲーション）
3.端末ハードウェア（アンテナ・RF設計）
周波数帯は、キャリアごとに展開しているバンドが異なり、端末がそのバンドに対応していなければ接続できません。たとえば、ドコモが展開しているn79バンドは、一部端末では非対応です。
さらに、同じ5Gといっても、
Sub6（3.5GHz）とミリ波（28GHz）では伝播特性が全く異なり、ミリ波非対応端末では屋内や高密度空間で速度に差が出ます。
アンテナ設計も重要で、Antenna Diversityの実装数やビームフォーミングの精度によって、弱電界でも通信品質を保てるかが変わってきます。
つまり、「自分だけ電波が弱い」と感じたときは、ハードとネットワークのマッチング問題が背後にあるかもしれません。
航空機内でスマートフォンを機内モードに設定するよう求められるのは、必ずしも “危険だから”というわけではありません。
技術的な観点では、スマホの発する電波が航空機の通信や航法機器に致命的な干渉を与えた、という正式な報告はほぼ存在していません。
しかし、以下のような理論上のリスクが存在しており、運航側としては排除しておきたいのが実情です：
携帯通信は複数の周波数帯を自動的にスキャンして接続先を探す性質があり、一定時間に渡って連続的なスプリアスが発生する
特にILS（Instrument Landing System）やGPSは、Lバンドの狭帯域信号を利用しており、外部ノイズに弱い構造を持つ
大量の乗客が一斉に通信を試みた場合、局所的なEMC（電磁両立性）問題が生じる可能性がある
そのため、「個別には問題ないかもしれないが、全体としては制御が効かない」という理由から、リスク低減のためのポリシーとして“機内モード”が維持されていると捉えるのが現実的です。
「機内モードって必要なの？」という素朴な疑問をきっかけに、スマホの通信や電波の仕組みについて見てきました。なんとなくオンにしていた機能や、日常の“通信あるある”の裏には、意外としっかりとした理由や仕組みがあることがわかってきたのではないでしょうか。
もちろん、すべてを完璧に理解して使う必要はありませんが、
「あ、今ちょっと電波届きづらいのかな」とか「これはWi-Fiじゃなくてモバイル回線だな」とか、少しだけ“意識して使う”だけでも、スマホとの付き合い方がちょっと変わるかもしれませんし、開発者視点でのネットワーク理解にもつながるはずです。
見えないけれど身近な“通信”の世界。次に機内モードをオンにするとき、ほんの少しだけその意味を思い出してもらえたらうれしいです。
弊社Nucoでは、他にも様々なお役立ち記事を公開しています。よかったら、Organizationのページも覗いてみてください。
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